Artikel Karel Brookhuis 2

Ongeveer 20 jaar geleden werden de eerste Intelligente Transport Systemen geïntroduceerd, meestal aangeduid met de Engelse term Intelligent Transport Systems, in vakjargon kortweg ITS. In het begin was dit vooral het domein van ingenieurs die allemaal druk bezig waren om methoden, modellen en apparaatjes te ontwerpen die de bestuurder van motorvoertuigen moesten helpen om:

(1)

Voor eens en voor altijd de gebruikelijke menselijke fouten in het verkeer te vermijden en daarmee zoveel mogelijk ongevallen te voorkomen;

(2)

De doorstroming van het verkeer te bevorderen;

(3)

Daarbij en passant het milieu te ontzien.

Deze drie doelen waren grosso modo tevens de uitgangspunten van de Europese Commissie in het oorspronkelijke DRIVE programma, een typisch Brussels acroniem dat staat voor Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe. De kosten van ongevallen, files en vervuiling begonnen zo hoog op te lopen dat de Europese Commissie grote sommen geld vrijmaakte voor onderzoeksprojecten die er onder andere voor moesten zorgen dat de bestuurder van motorvoertuigen in zekere mate buiten spel werd gezet. In al deze projecten gaat het op de een of andere manier om de relatie ITS en gedrag. De rode draad door het hier behandelde onderzoek in veel van deze Europese projecten kan worden verwoord in een stelling die luidt: “De ontwikkeling en introductie van ITS heeft vooral zin als het bedoeld of gewenst gedrag bewerkstelligt en niet meer dan dat”. Hoewel het een open deur lijkt, is de uitwerking van deze stelling bij lange na niet vanzelfsprekend.

Er dienen tenminste twee hamvragen te worden beantwoord:

(1)

Wat is dat bedoeld of gewenst gedrag;

(2)

Hoe kom je er nou achter of het doel en alleen dat bereikt wordt, dus ook of er geen ongewenste neveneffecten optreden.

Waarbij uitdrukkelijk geen constatering achteraf wordt bedoeld, dat wil zeggen uit de ongevalstatistieken, maar hoe uit de beschreven functionaliteit, uit ontwerpen op papier of in prototypes, voorspeld kan worden wat de reactie van de gebruiker, van de chauffeur is.

ITS bestrijkt een breed gebied, maar in alle gevallen staat informatie in de een of andere vorm centraal. Daarbij kan het gaan om “onschuldige” vormen van informatie zoals filemeldingen, hetzij in de auto zelf dan wel langs de weg of boven de weg. Het verschaffen van informatie over files kan invloed hebben op de rijvaardigheid, het leidt tenslotte wel even de aandacht van het verkeer af, maar erg ingrijpend is deze vorm van ITS nou ook weer niet, het duurt maar kort en de boodschap is doorgaans met weinig inspanning te begrijpen. Bovendien, bestuurders van motorvoertuigen hebben zo hun preferenties: ze geven aan dat ze behoefte hebben aan dit type informatie (Marchau & Brookhuis, 2001). Ze willen weten waar ze aan toe zijn om zelf beslissingen te kunnen nemen, ze willen hun eigen wereld “managen”. De balans tussen een eventueel negatief maar klein effect op de verkeersveiligheid en de geconstateerde grote behoefte van de chauffeur slaat dan ook al gauw door naar de laatste. Heel anders wordt het als de ITS in de auto de chauffeur op de vingers gaat tikken of zelfs ingrijpt. Ter illustratie een voorbeeld van een ITS applicatie, met als doel het beteugelen van de snelheid.

Hoewel je het niet zou zeggen, althans als je naar het gedrag van veel automobilisten kijkt, weten zij toch bijna allemaal wel dat snelheid een uiterst belangrijke factor is in het totaal van alle ongevaloorzaken. Het gaat daarbij niet alleen om snelheid in absolute zin, dus de hoogte van de snelheden op de weg (gewoon rijden: 120 km/u of heb je toch haast: 150 km/u ?), maar vooral ook de grote verschillen in snelheden, dat is een absolute boosdoener. Het ontbreken van harmonie, de grote variatie in de snelheden is echt een probleem (Brookhuis & De Waard, 1999). En dat terwijl de oplossingen schijnbaar eenvoudig voor de hand liggen. De meest voor de hand liggende, althans waar je eerst aan denkt, is de maximumsnelheid van een voertuig beperken; maar dat helpt maar een klein beetje, want het helpt alleen maar dáár waar je de maximumsnelheid mag rijden en alleen maar dán wanneer de omstandigheden de maximumsnelheid toelaten, dus als het rustig genoeg is. Onnodig om te zeggen dat, hoewel het bij grote zwaar beladen vrachtwagens ongetwijfeld een nuttige maatregel is, het voor de doorsnee personenauto te weinig zoden aan de dijk zet. Veel beter is het natuurlijk al om elke maximumsnelheid, op elk wegtype, 30, 50, 80, 100 of 120 km/u, aan een ITS systeem in de auto mee te geven en er vervolgens iets mee te doen. De werking van zo’n systeem zou bijvoorbeeld kunnen zijn dat de bestuurder op de hoogte wordt gesteld en dat het daarna verder aan hem of haar wordt overgelaten (dus alleen informeren) aan de ene kant, tot keihard opleggen van een snelheid aan de andere kant. Om het geheel te completeren kan een gewenste maximumsnelheid ook om externe veiligheidsredenen, bijvoorbeeld vanwege gladheid, mist, filevorming tussentijds eveneens worden doorgegeven aan een ITS systeem in de auto. Daarmee wordt het dus een echt dynamisch systeem dat continu de meest recente informatie binnen krijgt en doorgeeft aan de bestuurder.

En zo werd in de negentiger jaren ISA geboren, de Intelligente Snelheid Adaptatie, een afkorting gekozen om het gemak waarmee je de afkorting ook in de Engelse taal kunt gebruiken, Intelligent Speed Adapter (Brookhuis & De Waard, 1999). ISA heeft als veiligheidsmaatregel een groot potentieel: als alle auto’s met dezelfde snelheid over alle wegen zouden rijden zou het veel veiliger worden, vooral dus door de reductie in variatie van snelheden. Maar de vraag die gesteld moet worden is of een dergelijk systeem het verwachte effect daadwerkelijk zou opleveren, zou het echt leiden tot het gewenst gedrag? Zouden de automobilisten allemaal doen wat er van hen verwacht wordt, zouden de automobilisten zich zo’n beknotting van de persoonlijke vrijheid laten welgevallen? Autorijden doet men zeker ook om het plezier en dat wordt in hoge mate bepaald door de vrijheid die men in zijn auto op de weg heeft (Rothengatter, 1993).

Bij een wetsvoorstel voor een keiharde snelheidsmaatregel krijg je dus hoogstwaarschijnlijk verzet vanuit de bestuurderspopulatie, en daarmee van de belangenverenigingen (de ANWB en de BOVAG op de barricaden). Maar ook politici op het regeringspluche zullen hier niet gauw aan beginnen. Die moeten overtuigd worden met harde cijfers: het moet echt wat opleveren, en het mag geen stemmenverlies veroorzaken. Dus wat als de snelheid alleen maar geadviseerd wordt in de auto, een ISA die niet de snelheid zelf instelt of oplegt, maar alleen maar op de een of andere wijze meedeelt ? De vraag is of de bestuurder dan zomaar een ISA-aanwijzing opvolgt.

Om dit uit te zoeken werden op verschillende plekken in Europa onderzoeken gestart, waaronder een aantal grotere en kleinere veldonderzoeken, een relatief grote in de plaats Lund in Zweden en een kleine bij Tilburg in Nederland in een kleine nieuwe wijk. In deze twee veldonderzoeken betrof het telkens auto’s uitgerust met de harde snelheidsbeperking. De proef in Tilburg werd met 20 auto’s uitgevoerd die gedurende een jaar werden uitgezet onder een aantal huishoudens, bij toerbeurt voor twee maanden. De proef is een schoolvoorbeeld van een demonstratieproject, een lofwaardig initiatief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Gemeten werden de snelheid binnen de woonwijk waar de harde snelheidsbeperking door de auto werd aangehouden en buiten de woonwijk waar geen beperking door het ISA systeem gold. Verder werden er onder meer vragenlijsten afgenomen om acceptatie te meten van de bestuurders en inwoners van de wijk. Zoals verwacht, hoe kon het ook anders, was de snelheid van de testauto’s in het woongebied keurig 30 km/u. Niemand had de noodknop om de beperking op te heffen gebruikt. En de variatie in de snelheid was niet groot, iedereen reed gewoon de maximum snelheid (30). Maar... eenmaal buiten het woongebied trapte een behoorlijk aantal bestuurders het gaspedaal tamelijk diep in, het leek wel of ze opgelucht konden ademhalen, geen snelheidsbeperking meer ! Volgens de woordvoerster van de Adviesdienst Verkeer & Vervoer was dit effect van snelheidsovertreding buiten het woongebied niet significant. Dat zou best wel eens kunnen. Want de snelheidsbeperking binnen het woongebied slaat om in een grote variabiliteit in snelheden, zodat de kans dat er significante verschillen zouden kunnen worden gevonden als vanzelf verdwijnt. De standaard statistiekpakketten zijn nooit goed geweest in het vergelijken van appels met peren. Maar wel of niet significant, het effect is zeer zeker relevant. Dit fraaie staaltje van wat wel aangeduid wordt met de term gedragscompensatie legt precies de vinger op de zere plek. De al eerder gehekelde keiharde beknotting van de kostelijke vrijheid op de weg leidt gemakkelijk tot ongewenste neveneffecten.

Dus misschien leidt de minder ingrijpende vorm van ISA tot andere resultaten. Gedoeld wordt op de adviserende vorm van ISA waarbij van de bestuurder vervolgens medewerking wordt gevraagd. Dat lijkt wat naïef misschien, maar als tegelijkertijd voldoende duidelijk is waarom de snelheid omlaag moet vanwege bijvoorbeeld het wegbeeld, doen de bestuurders mogelijk wel wat de wegbeheerder graag wil, namelijk allemaal een bepaalde, veilige snelheid aanhouden. Om een lang verhaal kort te maken, in Groningen is bij het voormalige Verkeerskundig Studiecentrum in een aantal proeven een aantal verschillende vormen van ISA met elkaar vergeleken. Er zijn een tweetal uitgebreide experimenten uitgevoerd in de toenmalige rijsimulator en ook in een geïnstrumenteerde auto. De proefpersonen zijn onderworpen aan een aantal vormen van ISA, meestal in combinatie: een niet al te harde tegendruk op het gaspedaal, een vriendelijke vrouwenstem (“u rijdt te hard, u mag hier 50”), en een speciaal ontworpen display waarop voortdurend de lokale snelheidslimiet werd weergegeven. Dat display kon de snelheidslimiet in drie kleuren vertonen, in groen, geel of rood. Groen betekende natuurlijk, de aangehouden snelheid is onder de lokale limiet, geel, tussen precies de limiet en 10% erboven (dus bijvoorbeeld in de bebouwde kom tussen de 50 en 55 km/u), en rood betekende meer dan 10% boven de limiet, rijp voor een bekeuring dus.

De resultaten van de proeven in de simulator en op de weg waren bemoedigend maar niet doorslaggevend. De tegendruk op het gaspedaal werd niet bijster gewaardeerd, zeker niet vergeleken met het kleuren display. De meeste proefpersonen hielden zich met een display advies ook beter aan de snelheidslimiet dan in de controleconditie waarin ze zonder systeem rondreden, net als ze normaal zouden doen (wat precies volgens instructie was). Ondanks de vrijheid die de proefpersonen hadden, ze konden de adviezen van het ISA systeem immers naast zich neerleggen, hielden ze zich gemiddeld veel beter aan de regels wanneer het systeem aanstond, ook al werkte het systeem slechts in adviserende vorm. De overtredingen van de snelheid namen af in duur, grootte en in aantal, vooral het gedeelte boven de 10%, het rode display. In één van beide experimenten hadden twee groepen proefpersonen, betrekkelijk jonge mensen (30-45 jaar) en wat oudere mensen (55-70 jaar) deze vorm van feedback. Beide groepen reden in dit experiment vier rondjes in de rijsimulator, de eerste keer normaal, een zogenaamde controleconditie, zonder ISA, dan twee keer met ISA, en vervolgens nog een controleconditie zonder ISA. Beide groepen gedroegen zich volgens verwachting: het aantal keren dat ze in het rondje de snelheid met meer dan 10% overtraden halveerde ruwweg uiteindelijk. Als ze vervolgens nog een rondje zonder ISA reden bleven de ouderen zich netjes gedragen maar de jongeren vielen onmiddellijk terug in hun oude patroon (zie figuur 1).

Grafiek resultaten onderzoek

Naast allerlei objectieve metingen zoals stuurgedrag, snelheid, positie op de weg etc., worden in dit soort experimenten de proefpersonen ook altijd naar hun mening gevraagd over het elektronische systeem dat ze zojuist hebben mogen meemaken. Eerst vooraf (“Wat zou u vinden van een systeem dat u continu op de hoogte houdt van de snelheidslimiet ter plaatse en u wijst op eventuele overtreding...”), daarna wordt hun mening aan het eind nog eens achteraf gevraagd. Verschillende schalen zijn hiervoor ontworpen waaronder een acceptatieschaal (Van der Laan, Heino en De Waard, 1997). De resultaten na toepassing zijn veelzeggend. Jongeren zien zo’n systeem wel zitten als je ze er tevoren naar vraagt, positief op de beide schaalonderdelen praktisch en aangenaam; ouderen zien het praktische nut nog wel in, maar ze zeggen het niet zo aangenaam te vinden dat er zich iemand bemoeit met hun gedrag. Na afloop van de proef, als beide partijen ISA hebben mogen ondervinden draaien de rollen om: jongeren vinden het toch niet aangenaam als ze op de vingers getikt worden, terwijl ouderen achteraf heel erg blij zijn met een elektronisch hulpje. Op het eerste gezicht verrassend, en leerzaam, maar het strookt natuurlijk precies met het vertoonde gedrag, de ouderen trokken zich de adviezen uiteindelijk meer aan, ook als het ISA systeem aan het eind weer werd afgezet, terwijl de jongeren gauw weer vervielen in hun oude, ongewenste gedrag, althans ongewenst in de ogen van de wegbeheerder.

Welke conclusie kan er worden getrokken uit al deze verzamelde gegevens over de elektronische politie-agent in de auto, deze ISA? Om even terug te komen op de stelling die als uitgangspunt is genomen: bewerkstelligt ISA bedoeld c.q. gewenst gedrag, en niet meer dan dat? Het antwoord op deze vraag is niet volmondig “ja”, eerder “jawel, mits” en daarna eigenlijk nog een paar mitsen.

Zijn hier beleidsaanbevelingen uit te destilleren. ISA lijkt in alle vormen wel te werken, de snelheid gaat omlaag en het verkeersbeeld op de weg wordt rustiger. De harde vorm werkt natuurlijk in principe beter want deze is absoluut, maar wordt door de automobilisten veel minder geaccepteerd dan de adviserende, hoewel bij de laatste dan weer niet door iedereen het juiste gedrag wordt vertoond. Acceptatie is erg belangrijk, zeker in deze tijd van ver doorgevoerd individualisme, dus afdwingen is misschien niet verstandig. Wat gebeurt er als maar een heel klein aantal mensen zich probeert te drukken. En wat te denken van het grote verschil tussen ouderen en jongeren, is dat erg ? Misschien moeten we er wel tegen aan kijken als een kans ! Je kunt er ook uit concluderen dat introductie van ISA in ieder geval bij een belangrijk deel van de bevolking zal aanslaan, en op die manier model gaat staan voor een vernieuwend aspect van “het nieuwe rijden” dat momenteel gepropageerd wordt en dat bovendien naadloos past in de nieuwe hype van herstel van waarden en normen.

Misschien dat de lezer het gevoel begint te bekruipen dat er wel erg veel moeite wordt gestoken in onderzoek naar elektronica die de zaakjes eigenlijk maar half regelt. Waarom niet gelijk mikken op volledige automatisering, de chauffeur uitschakelen en de intelligente auto het werk laten doen. Welnu, al enige tijd geleden is er al eens een experiment gedaan om uit te zoeken hoe mensen omgaan met een systeem dat de besturing volledig overneemt. In de rijsimulator kregen een aantal chauffeurs, of eigenlijk alleen maar proefpersonen want ze reden niet zelf, de gelegenheid zich in een volledig geautomatiseerd systeem te laten vervoeren, in een colonne auto’s dus, soms midden in maar ook tenminste één keer voorop, en wel in de allerlaatste trial. Net als de piloot in een modern vliegtuig zit de chauffeur dan voornamelijk als supervisor, bewaker van het systeem, in de voorste auto en hoeft maar weinig anders te doen dan opletten of alles wel goed gaat. Dat is een heel andere taak dan zelf rijden. In de allerlaatste trial kwam vervolgens een auto vanaf de vluchtstrook, na tijdig gebruik van de richtingaanwijzer, invoegen vlak voor de auto van de proefpersoon, tot op een centimeter afstand. Nog net geen botsing maar daar leek het wel op, zo abrupt ging het.

De vraag is wat de “chauffeur” doet bij die manoeuvre, op welk moment wordt ingegrepen: al vroegtijdig bij het zien van de auto die een richtingaanwijzer aanzet al wegrijdend ? of later ? of misschien helemaal niet ? Het antwoord is verrassend, 50% deed helemaal niets!, 15% reageerde op het allerlaatste moment en slechts 5% bleek alert genoeg om echt op tijd in te grijpen. Tot zover volledige automatisering, althans de naïeve gedachte dat een volledig geautomatiseerd systeem op de min of meer openbare weg zomaar ingevoerd kan worden. De omschakeling van zelf besturen naar invoegen in een trein- of colonne van auto’s die automatisch over de weg wordt voortbewogen vereist een radicale omschakeling van de bestuurder, want de taak zelf verandert tamelijk radicaal.

Dat heeft gevolgen voor allerlei zaken, om te beginnen de certificering. Met andere woorden: kan je mensen met een gewoon rijbewijs zomaar onvoorbereid een totaal andere taak laten uitvoeren? Kan iedereen gemakkelijk omschakelen van zelf een auto besturen, naar een verantwoordelijke taak zoals de gang van zaken van een hele colonne auto’s met hoge snelheid te superviseren ? Het antwoord is nee, je moet daarvoor op zijn minst een training met daar aan gekoppeld een test ondergaan.

Net als in de luchtvaart zal de automatisering op de weg gepaard gaan met een cultuuromslag: nieuwe trainingsprocedures, periodieke tests, certificering van beperkte duur en permanente inschakeling van formeel gekeurde simulatoren. Voorbereidend werk om formalisering van zulke simulatoren mogelijk te maken is ooit in het Verkeerskundig Studiecentrum begonnen en wordt nu op commerciële basis door oud-medewerkers verder uitgebouwd. Het is niet gewaagd te voorspellen dat binnen vijf jaar de rijsimulatoren in de rij-opleiding een belangrijke rol zullen spelen en op langere termijn de huidige rij-opleiding om de eerder genoemde redenen grotendeels zullen vervangen. De langste tijd van het nu nog door bijna iedereen redelijk gemakkelijk gehaalde en gekoesterde roze papiertje, het rijbewijs, is voorbij.

Terug naar beleid. De ontwikkeling van Intelligente Transport Systemen lijkt volkomen vogelvrij. Vrijwel alle grote maar ook kleinere bedrijven in de elektronica industrie voor de transportwereld zien het bekende gat in de markt, de ontwikkelingen zijn niet tegen te houden. De overheid lijkt een soort beleid te voeren om maar liever van een afstandje toe te kijken of die markt de zaken zelf afdoende regelt, dan centraal regelend op te treden. Toch is het zeker mogelijk en misschien wenselijk om hier sturend op te treden als overheid. Al was het alleen maar om de wildgroei in de ontwikkeling door de “automotive industry” enigszins te sturen.

Maar het is voor de ambtenaar achter zijn of haar bureau niet eenvoudig te bepalen welke ontwerpen van ITS wel en welke niet op de markt zouden moeten worden toegelaten. Om niet te zeggen dat is vrijwel onmogelijk vanachter een bureau. Een beleidsambtenaar bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, die zelf vaak niet is opgeleid om wetenschappelijk onderzoek uit te voeren, moet de gegevens derhalve aangereikt krijgen om beleid te kunnen maken. De effecten van een nieuw type ITS moeten eerst in kaart worden gebracht.

De volgende vragen dienen dan in ieder geval beantwoord te worden:

·

Welke functionaliteit moet een ITS systeem hebben om een beoogd doel te bereiken;

·

Welke veiligheidsproblemen kunnen er optreden bij het gebruik van een bepaalde ITS applicatie;

·

Welke indicatoren kunnen duiden op de kans dat er veiligheidsproblemen zullen optreden;

·

Hoe ziet een test of testomgeving er uit waarin eventuele veiligheidsproblemen aan de hand van die indicatoren kunnen worden vastgesteld.

De vraag die aan de orde is of het mogelijk is een streng wetenschappelijk protocol te ontwikkelen volgens welke een gedragseffect rapportage, een GER, kan worden uitgebracht. Dat is zeker niet eenvoudiger dan de uitgebreide technische keuring van de RDW, Rijksdienst voor het Wegverkeer die nu aan de introductie van nieuwe auto types wordt opgelegd. In feite zou er een nieuwe afdeling bij de RDW moeten komen die zich bezig houdt met elektronica in en rond de auto. Maar zover is het nog lang niet want eerst moeten die testen en testomgevingen om veiligheidsproblemen op te sporen worden ontwikkeld.

In het Europese project HASTE, hetgeen uiteindelijk een soort kader vormt voor wetenschappelijk onderzoek naar de realisatie van deze testen en testomgevingen, wordt dit momenteel voorbereid. In tegenstelling tot vele andere Europese projecten is dit project wat minder toegepast, eigenlijk nogal sterk fundamenteel wetenschappelijk van opzet. Het is de bedoeling om in de komende jaren aan de hand van een paar uitgekiende experimenten in rijsimulatoren en geïnstrumenteerde auto’s definitief voldoende kennis te vergaren over de methodiek van het meten van de effecten van ITS applicaties op het rijgedrag om een soort ultieme test te ontwerpen. Hoewel er al wel veel bekend is over Human Machine Interfacing op dit gebied, zijn er toch ook nog wel een paar witte plekken geconstateerd die opgevuld moeten worden alvorens een zo simpel mogelijk, valide testregime ontworpen kan worden dat huidige en toekomstige ontwikkelingen van ITS van een GER kan voorzien.

Over twee jaar dient HASTE zijn eindrapporten op te leveren, die in feite een reeks uitgebreide handleidingen zullen vormen voor beleidsmakers maar ook fabrikanten. Hiermee zijn dan straks de contouren gelegd voor de nieuwe afdeling van de Rijksdienst voor het Wegverkeer, of misschien wel TNO, een Human Factors testcentrum, waar afgestudeerden met een Masters in de ergonomie, psychologie of transportbeleid eendrachtig over onze toekomstige veiligheid kunnen waken.

Referenties

Brookhuis, K.A. en Waard, D. de 1999 Limiting speed, towards an intelligent speed adaptor (ISA). Transportation Research, Part F, Psychology and Behaviour, 2, 81-90

Marchau, V.A.W.J. en Brookhuis, K.A. (Eds.) 2001 Special Issue: Implementation Issues on Automated Driver Assistance Systems. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 3 (221-325).

Rothengatter, J.A. 1993 De risico's van rijplezier, Oratie, RijksUniversiteit Groningen.

Van der Laan, J.D., Heino, A. en De Waard, D. 1997 A simple procedure for the assessment of acceptance of advanced transport telematics. Transportation Research C, 5, 1-10.