Education

De bijdrage van Intelligente Transport Systemen voor de problematiek omtrent de stedelijke distributie

Inleiding

Voor de Nederlandse economie en samenleving is de logistieke dienstverlening, als geheel, een essentiële activiteit. Het verloop van het logistieke proces is grotendeels verantwoordelijke voor de winstgevendheid van producten. De laatste schakel van het logistieke proces, de stedelijke distributie, is tevens een belangrijke activiteit voor de vitaliteit van de binnenstad. Het op een snelle en efficiënte wijze bevoorraden van de binnenstedelijke kernwinkelgebieden speelt derhalve een significante rol in het concurrentievermogen van een stedelijk gebied. Wat een belangrijk element is voor de stedelijke economie in termen van inkomen en werkgelegenheid [Anderson, 2000].

Toch kleven eraan het bevoorraden ook externe effecten. Dit betreft negatieve effecten voor de detailhandel, het winkelende publiek alsmede de binnenstedelijke omgeving. Doordat de bevoorrading gepaard gaat met voertuigbewegingen, goederenstromen, lucht- en geluidsemissie, trillingen, en veiligheidsbelevingen komen respectievelijk de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de veiligheid van de binnensteden in het geding. Een bijkomende zaak is dat het aantal voertuigbewegingen drastisch is toegenomen. Door uitbreidingen van winkelassortimenten en technologische ontwikkeling (bv. e-commerce) worden frequenter kleinere zendingen getransporteerd.

Om de binnensteden zoveel mogelijk te ontlasten van het distributieverkeer zijn diverse maatregelen genomen, waaronder het opleggen van voertuigbeperkingen, aanleggen van paalsystemen en instellen van tijdsvensters. Ongeveer de helft van de 500 gemeentes in Nederland hanteert momenteel venstertijden voor de bevoorrading van de binnenstedelijke kernwinkelgebieden. Deze venstertijden variëren per gemeente, maar zijn over het algemeen in de ochtend. Ongeveer tweederde (65%) van de bevoorrading vindt dan ook plaats in deze vroege ochtend uren [Broek-Serlé, 2005]. In de meeste gevallen is er geen integrale afstemming met omliggende gemeente/ deelwinkelgebieden, waardoor efficiënt bevoorraden haast onmogelijk wordt. Tevens maakt een variëteit in de manier waarop vervoerders ontheffing moeten aanvragen, het geheel nog problematischer. Vaak resulteert dit in mapjes vol met verschillende pasjes en toegangsbewijzen. Daarnaast ontbreekt ook de afstemming met de detailhandel, waardoor ladingen niet eerder aangeboden kunnen worden, voordat het winkelpersoneel aanwezig is. Een andere maatregel om de aantrekkelijkheid en veiligheid van de binnenstad te kunnen bevorderen, is het beperken van de reikwijdte van de venstertijden en het opleggen van voertuigrestricties. Deze leiden doorgaans tot averechtse situaties. Er worden dan kleinere ladingen aangeboden, waar verhoudingsgewijs meer voertuigbewegingen voor nodig zijn, dan bij ruimere venstertijden [Lemstra, 2004]. Ten slotte leiden krappere venstertijden tot een hogere piek in het bevoorradingsverkeer, met congestie in de binnensteden als gevolg.

De genomen maatregelen bewerkstelligen dat het vrachtverkeer zoveel mogelijk wordt gescheiden van het winkelende publiek. De verkeersveiligheid is daarmee toegenomen tijdens de tijdstippen dat de winkels geopend zijn. Op dit uitgangspunt hebben de maatregelen dus succes, echter bevorderen de maatregelen de uitgangspunten voor de omgeving en de vervoerders niet. In het bijzonder de logistieke vervoerders, maar ook voor geld- en waardetransporteurs. Vanuit veiligheidsoverwegingen, beperking van overvallen en diefstal is het noodzakelijk dat winkeliers en geldautomaten op elk willekeurig tijdstip kunnen worden bereikt. De helft van de gemeentes met venstertijden heeft voor deze groep een ontheffing afgegeven, echter dienen deze wel te worden aangevraagd. Ook hebben de ingestelde venstertijden en voertuigbeperkingen invloed op de detailhandel. Uit onderzoek is gebleken dat 28% van de distributiekosten van de Nederlandse detailhandel te wijten is aan venstertijden en voertuigbeperkingen. Vertaald in jaarlijkse kosten betekent dit voor de gehele Nederlandse detailhandel een kostenpost van 425 miljoen euro als gevolg van afstemmingsverlies, vertragingen, inzet van meerdere voertuigen etc. [B.Groothedde et al., 2003]. Hiermee mag worden geconcludeerd dat in de laatste schakel van de logistieke keten nog veel voordelen zijn te behalen. Ondanks de omvang van de problematiek en de verwevenheid van de betrokken actoren, waardoor het wordt bemoeilijkt de verschillende belangen tegemoet te komen, is getracht dit proces verder te structureren.

Bevoorrading van de binnenstedelijke kernwinkelgebieden is tot verkort een veel besproken onderwerp. Diverse commissies en platformen zijn in het verleden opgericht om de problemen omtrent de stedelijke distributie in kaart te brengen en om betrokken actoren te adviseren. In dit onderzoek wordt getracht de mogelijkheden van telematica te onderzoeken. Deze relatief nieuwe technologische ontwikkelingen, in dit specifieke geval Intelligente Transport Systemen, bieden een nieuw perspectief om dergelijke complexe problemen op te lossen. Applicaties geïmplementeerd in (vracht)voertuigen kunnen actueel, communicatie en informatie verzenden/ontvangen, waarbij de betrokken actoren gebaat zijn. In hoeverre deze Intelligente Transport Systemen een bijdrage kunnen leveren aan de problematiek omtrent de stedelijke distributie is niet duidelijk. Desalniettemin is het interessant genoeg de mogelijkheden van ITS-applicaties te onderzoeken, daar verschillende ITS-projecten in de transportbranche succesvol zijn.

Doel onderzoek

Dit onderzoek zal zich richten op de problematiek omtrent de bevoorrading van binnenstedelijke kernwinkelgebieden en welke bijdrage Intelligente Transport Systemen kunnen leveren op het gebied van stedelijke distributie. De doelstelling die zal worden nagestreefd in dit onderzoek, kan dan ook worden geformuleerd als:

“Het ontwikkelen van een Intelligent Transport Systeem voor de problematiek omtrent de stedelijke distributie, door de toepassingsgebieden en de voorwaarden, voortkomend uit een literatuuronderzoek respectievelijk een participatie benadering, te verifiëren.”

Onderzoeksproces

Het onderzoeksproces bestaat uit twee benaderingen (’ en ’’) die ongeveer gelijktijdig zullen worden gestart. De twee benaderingen zullen de basis vormen voor een Intelligent Transport Systeem gericht op de stedelijke distributie. Door de benaderingen in een later stadium te combineren en te beoordelen worden, ontwerpspecifieke eigenschappen in kaart gebracht (zie figuur 2).


Inhoudelijk bestaan de stappen uit de volgende activiteiten.

·

Met behulp van literatuur (a’) over probleemanalyses uit recente onderzoeken, bestaande Intelligente Transport Systemen, bestaande stedelijke diensten en het toekomst perspectief van de stedelijke distributie ontstaat een beeld van de mogelijkheden binnen de stedelijke distributie (b’).

·

Een Integrated Assessment (a’’) bestaande uit interviews/gesprekken met leveranciers, detailhandel, vervoerders en gemeenten moet inzicht geven in de belangen, behoeften, wensen en eisen. Welke de voorwaarde, waaraan het systeem moet voldoen, zullen vormen (b’’).

·

Met een modelstudie/evaluatiestudie worden de verschillende potentiële combinatie onderzocht/beoordeeld, waarna op basis van de belangrijkste bevindingen een beoogd beeld kan worden geschetst van een Intelligent Transport Systeem, dat toepasbaar is voor de stedelijke distributie.

Verwachtingen

Dit onderzoek beoogd een eindresultaat dat zal uitmonden in een Intelligent Transport Systeem voor een efficiëntere bevoorrading van de binnenstedelijke kernwinkelgebieden. Gedurende het onderzoeksproces naar het eindresultaat, zullen verschillende aspecten worden geïnventariseerd, die hiervan slechts een onderdeel zijn. De onderdelen als collectief vormen het geheel als eindresultaat. De verwachting is dat de volgende onderdelen worden beschreven:

l

Een overzicht van mogelijke ITS-en binnen stedelijke distributie;

l

Een overzicht met specifiek voorwaarde voor ITS binnen stedelijke distributie;

l

Rangschikking van potentiële ITS-applicaties;

l

Gering inzicht in toekomstige toepassingen van ITS in de stedelijke distributie.

Door de onderdelen te verifiëren/ verdisconteren kan een eenduidig beeld worden geschetst van het verwachte eindresultaat. Dit eindresultaat zal bestaan uit een “Structureel ontwerp van een Intelligent Freight Transport System voor stedelijke distributie”. Dit ontwerp beschrijft de basis waaraan ITS moet voldoen om de bevoorrading van de binnensteden efficiënter te doen laten verlopen.

Referenties

S. Anderson, 2000, Distribution Logistics in Big Cities, 4th International Conference on Transport, Lisbon

F.N. van den Broek-Serlé, 2005, De logistieke kracht van Nederland 2005, uitgegeven door Nederland DistributieLand (NDL), Zoetermeer

B.Groothedde, M.Rustenburg, K.Uil, 2003, De invloed van venstertijden en voertuigbeperkingen op de distributiekosten in de Nederlandse detailhandel, TNO Inro

Prof. Dr. W. Lemstra, 2004, Stedelijke distributie, Samen gaan voor resultaat, als advies aan Minister van Verkeer en Waterstaat, Den Haag